В апреле 2009 года исполняется 60 лет со дня образования управления "Мурмансельдь"

    Недавно по делам  службы вынужден был снять копию своей трудовой книжки, которая уже больше десятка лет хранилась в отделе кадров.  Полистал ее,  и сами собой возникли люди, события  прошедших лет.  
     Среднее мореходное училище в Мурманске считалось кузницей кадров, поэтому не случайно, что конкурс в 1961 году на судомеханическое отделение, куда я подал документы,  был 11 человек на одно место.  Но вот что было определяющим при поступлении.  По всей стране, в том числе и в сельской школе, где я закончил семилетку,  была одна программа обучения. Поэтому если ты учился хорошо,  то проблем с поступлением особых не было, т.к. уровень вопросов на вступительных экзаменах не выходил за пределы школьной программы. В то время не было необходимости в репетиторах, дополнительном образовании, а значит,  возможности  всех абитуриентов были равными. Думается, что это может быть главным и в современных условиях, тем более  что с техническими кадрами, кадрами флотских профессий  становится все хуже.    
     Средняя мореходка – это прежде всего начало флотской дисциплины. Здесь не лишним были и командиры по военно-морской подготовке, которые для 15-17 летних  курсантов были поистине наставниками и учителями по жизни. Славилось мореходное училище  и своими преподавателями. Можно назвать многих, но особенно запомнились Николай Николаевич Блинов, который преподавал  паровые машины и его супруга Хрусталева Александра Серапионовна, преподававшая паровые котлы.    
    Дело в том, что мы были последним выпуском механиков-универсалов, как для паровых судов, так и для дизельных.  Да еще добавились атомные энергетические установки, которые особенно стали интересными после посещения  в 1961 году  нашей группой атомохода «Ленин», стоявшего в Мурманске на ремонте.       
    На всю жизнь запомнились примеры из флотской жизни  этой семьи, ходившей в море на тральщиках в должности судовых механиков. Как-то уже на третьем курсе, когда мы  были достаточно солидными курсантами и готовились к практике, Николай Николаевич спросил нас:
 -Что надо сделать вначале, когда заходишь в машинное отделение?   
    Мы,  уже считая себя опытными, начали отвечать, что надо посмотреть на приборы, работу главной машины и т.д. Николай Николаевич хитро  посмотрел  и сказал:  «Вначале нужно посмотреть, есть ли трап в машинное отделение». Мы где-то в душе посмеялись, а уже спустя много лет на одной из встреч выпускников один из стармехов рассказал свою историю:
    -Стоим как-то на ремонте в Клайпеде. Я старший механик, смотрю чертежи в своей каюте, как вдруг по связи вызывают старшего механика в машину. Во время ремонта на судне не ахти какое освещение, открываю дверь в машину и ступаю на трап. Не найдя ступеньки,  срываюсь и лечу вниз. Сломал пару ребер, набил кучу синяков, и меня едва подняли из машинного отделения.  
    Оказывается, рабочие верфи выгружали через дверь тяжеловесные детали, трап им мешал, они его сняли,  а  огородить вход забыли». Уже не было в живых Николая Николаевича, но все вспомнили его напутствие и уже не улыбались.   
   Трудно было представить себе третьим механиком на рыболовном тральщике хрупкую женщину Александру Серапионовну Хрусталеву. Много случаев из своей службы на флоте она рассказала. Однажды с некоторым смущением поведала нам историю:
   -Ходила я в должности третьего механика, а   по заведованию на РТ на третьем  находились паровые котлы. Перед ремонтом котел остановили, и он остывал. Пар за время остановки сконденсировался и в котле образовался вакуум. Я говорит,  решила снять лючок на котле, но так как в котле был вакуум,  лючок не отдавался, и я кое-как подорвала. В это время я развернулась и оказалась спиной к котлу. Образовавшимся  от вакуума потоком воздуха в котел меня присосало к горловине, а я была пухленькой,  закрыла все отверстие и оказалась наглухо прикованной к котлу.  Пришлось звать котельного машиниста,  который свайкой оторвал меня от котла. Поэтому не забудьте, что после остановки котла в нем образуется вакуум и прежде чем вскрывать котел,  откройте клапан для заполнения  вакуума.     
    Нам на секунду представилась картина, как  «котельный»  свайкой отрывает девушку от котла.      
    Еще одна истина открылась в мореходке. Нельзя прожить в одиночку, всегда человек стремится  быть в коллективе. И вот тут важно не ошибиться, увидеть, когда порой за внешне крепким парнем, лидером ничего не стоит, кроме пьянства, желания покрасоваться, откровенное  разгильдяйство. Это трудно сделать, особенно в 15-17 летнем возрасте, но иногда выбор определяет весь твой жизненный путь в дальнейшем. Мне повезло с  выбором, наша дружба выпускников продолжается и до сих пор. А ведь, сколько специалистов не смогли дойти по должности даже до стармеха, спились,  а многих уже просто нет в живых.  Поэтому не надо пытаться догнать кого-либо, надо быть самим собой и с этими критериями подходить к  товарищам по окружению. Еще одна, кажется прописная истина.  В молодости надо успеть сделать как можно больше заделов для самоутверждения. В период нашей жизни в мореходке престижным было иметь спортивные навыки, хорошо ходить на лыжах и коньках, уметь пользоваться веслами и т.д. Сейчас эти критерии изменились, но остается важным, постараться в молодости получить максимальное количество возможностей для развития в дальнейшем. Ведь порой с возрастом некоторые вещи, как, к примеру, научиться плавать, или будет невозможно осуществить или дастся с большим трудом,  а порой вообще выглядит просто нелепо.    
    Еще не зная, что вся моя судьба будет связана с управлением «Мурмансельдь», мы лихо распевали в мореходке сочиненную кем - то песню со словами:
    Ах,  Мурмансельдь, ходил я в море,
    Ах, в Мурмансельди рыбку ловил,
    Ах, в Мурмансельди хлебнул я горя,
    И по земле я братишки не ходил,
    И т.д. несколько куплетов.      
   Надолго запомнились мне первые рейсы  в море. В далеком 1964 году я вышел впервые в море в должности  слесаря, котельного машиниста на плавбазе «Воркута». Это было паровое судно польской постройки. На судне стояла самая современная для того времени паровая машина тройного расширения и турбина отработанного пара  «Бауэр Вах». Вспоминаю, что запуск этой установки сопровождался свистом сродни звуку реактивного самолета,  и все на судне знали, что судно идет полным ходом. Здесь пригодились знания, полученные по паросиловым установкам. Но что, самое главное. Мне было 17 лет, я был поочередно слесарем, кочегаром и машинистом. Никто в то время не считал, что ты слишком молод. Все определялось твоей должностью и, независимо от возраста,  ты должен был выполнять обязанности. В наше время, взросление порой затягивается до 30 лет, но только при полном доверии, выполнении реальных обязанностей можно получить необходимую самостоятельность.  Уже спустя много лет некоторые из тех, с кем я ходил в свой первый рейс, стали известными людьми на флоте. Старшим помощником капитана  у нас был  Каргин Михаил Иванович, ставший затем начальником ВРПО «Севрыба». Он к нам перешел с танкера «Пирятин», которым командовала Валентина Орликова и  многие посмеивались,  каково было ему под командованием женщины.  Наше судно принимало сельдь  со средних рыболовных траулеров.  СРТ сдавали ее  как полуфабрикат в бочках, а затем на плавбазе каждая бочка доводилась до 100 кг по весу, добавлялись соль и специи и это уже была готовая к реализации сельдь бочкового посола. Пожалуй, в те годы не было ни одного, даже сельского магазина, где бы ни стояла открытая бочка с «ржавой», как ее прозвали, крепкосоленой сельдью.  На старпоме висит все судовое хозяйство, весь личный состав, поэтому работы хватало. На судне был смешанный экипаж, больше десятка женщин, поэтому по субботам и воскресеньям,  если позволяли условия, то организовывались вечера отдыха с танцами. Сейчас это трудно себе представить, но это все смотрелось, как на обычной танцплощадке. Наиболее «тяжелым» было распределение спиртного по судам  экспедиции. По заведенному тогда порядку, думаю, что это осталось в наследство от военного  времени знаменитых «наркомовских 100 грамм», на праздники  доставлялись на промысловые суда подарки. Обычно это была бутылка водки или коньяка для комсостава, бутылка портвейна для рядового состава. Кроме того, привозились сыры, печенье и другие вкусные продукты с берега.  В общем,  то это запоминалось. Ну а там, где спиртное, вечера отдыха, да и притом напряженная работа, то всегда найдутся причины для  раздора. Вспоминаю, что в этом случае Михаил Иванович приглашал  к себе одного из жалобщиков и говорил: - ты же умный человек,  зачем ты ссоришься. Это же затем повторялось и с другим заявителем. Таким образом, оба оставались довольными.   В один из рейсов   экспедиция свернулась досрочно, сельдь не ловилась, на плавбазе осталось много спиртного, и его выдавали просто по  выходным. Единственная была проблема хранения его. В носовом помещении не удалось  создать условий хранения даже под замком, все равно находились «специалисты», которые вскрывали дверь,   и спиртное исчезало. Тогда пришлось заварить дверь, а сварщик жил в нашей каюте и когда его приглашали либо открывать,  либо закрывать дверь, то всегда нам доставался приз в виде бутылки вина. В целом пьянство не поощрялось, а при необходимости наказывалось. Вспоминается массовый выход кочегаров в город во главе со своим старшиной. Из пяти человек трое были доставлены в вытрезвитель, остальные в непотребном виде пришли на борт судна. Утром было собрано  заседание  судового профсоюза,  на котором прозвучало следующее объяснение от старшины кочегаров. Без всяких обращений на листе корявым почерком ветерана войны было выведено:
    «Объяснение» и далее текст, привожу его дословно:-И было нас пять человек и взяли мы пять бутылок водки и сразу выпили их. И стало на четверо. Взяли еще четыре бутылки водки,  и стало нас трое». 
     И таким образом, теряя кочегаров по дороге, двое все-таки добрались до судна. После такого объяснения и скорбного  вида провинившихся, профком заклеймил их позором, но на судне оставил.    
     Здесь же запомнился мне пример ненужного лихачества. Швартовка в море всегда была одним из наиболее сложных маневров, особенно в штормовых условиях. Но были «лихачи» на СРТ, которые швартовались на полном ходу,  отрабатывая затем  задним ходом. Как-то сидим в каюте, иллюминатор открыт и видим, что идет на швартовку СРТ. Один из наших моряков, говорит, что я знаю, он всегда лихо и быстро швартуется. Спокойно наблюдаем, как судно идет на нас полным ходом, ждем,  что он вот-вот отработает назад. Но траулер с полного хода вдруг врезается носом в плавбазу в районе  иллюминатора нашей каюты, за несколько секунд мы  вылетаем из помещения  и больше уже не восхищаемся лихачом.     
    Не забываются и  мимолетные встречи с бывшим тогда начальником флота Бородулиным Георгием Михайловичем.  Как-то наша  плавбаза вернулась с хорошими показателями  в порт и встала к причалу где-то около 4 часов ночи.   Поздняя ночь, а на причале нас встречает начальник флота. Даже ночью этот очень занятой человек нашел время сказать добрые слова морякам после трудного рейса.     
    Но, пожалуй,  настоящее море и промысел можно почувствовать только на палубе среднего рыболовного траулера. Вспоминаю свой первый траулер «Хатанга», где я пошел в море мотористом  на промысел сельди. Мало того, что утром на вахте третьего штурмана и моториста шла основная выборка сетей, когда за вахту приходилось давать до 500 реверсов главного двигателя, так еще и после вахты шли на подвахту. Обычно нас ставили на засолку рыбы. Солили двое – рыбмастер и боцман, а подавал им рыбу из ящика один из членов подвахты. Теперь представьте себе «сачок» килограмм на 15-20, которым надо успеть подать рыбу на стол для двух засольщиков. После такой подвахты вахта в вечно шумящем машинном отделении казалась раем. На вахте хватало времени,    и  кроме обслуживания  главного и вспомогательных двигателей,  приходилось то наточить кому-нибудь из моряков нож, то сделать какой-нибудь инструмент на камбуз, то радисту надо было сделать «пилу» из ножовочного полотна, которую он использовал вместо ключа, увеличивая,  таким образом,  скорость передачи почти в два раза..   Кстати,  вспоминаю один из забавных случаев, произошедших со скоростью приема уже позднее, когда я был женат.  Радисты обычно принимали радиограммы на слух, то есть для них текст шел как музыка. Как-то в рейсе уже на БМРТ после двух месяцев нахождения в море приходит ко мне после вахты радист и поздравляет с рождением дочери и протягивает радиограмму,  где такой  текст: «Родной родилась дочь экзамен сдала на отлично целую жду». Ничего не могу понять, ведь когда два месяца назад уходил в море,  на дочь и намека не было.  Потом оказалось, что в тексте слово «родной» родилось из слова «Рудный». Это был мой однокашник, с которым дружили семьями,  и жена сообщила мне о радостном прибавлении в их семействе. Радист принимал на слух,  и для него более привычным словом было «родной», вот он его и включил в текст  радиограммы. 
      «Мурмансельдь» в те годы имела около 150 промысловых судов и быстро росла в численности как флота, так и личного состава. Поэтому, уже  в 21 год, я ушел в рейс вторым механиком на СРТ «Орочен». Что такое второй механик думается не надо много рассказывать, это хозяин машинного отделения. Поэтому с моим сравнительно юным возрастом для этой должности случались и казусы. Как то стояли в ремонте на плавмастерской «Резец», что была в поселке Три Ручья. Долгие годы возглавлял этот коллектив в прошлом судовой механик Васин Сергей Григорьевич. Небольшого роста, мастеровитый, дотошный он порой сутками проводил время на предприятии. В ту пору часто были авралы по причине путинного промысла,  и плавмастерская была всегда загружена.  Так вот слесари плавмастерской пришли ремонтировать главный  двигатель на «Орочене»,  а надо было снять холодильник, отнести его в цех, где прощелочить,  опрессовать, при необходимости заменить трубки и вновь установить на судне. Один из слесарей говорит другому: «Давай продуем его на месте, а то таскать замучаемся» и,  обращаясь ко мне, а я был в машинном отделении: «Только ты не говори второму механику», принимая меня за моториста. Конечно, они сделали потом как надо, а  передо мной извинились.       
    СРТ «Орочен» был известен на флоте как одно из судов достигших вылова в 10000 центнеров сельди  за один год. Вспоминаю медную табличку в салоне команды, которая извещала об этом событии, были названы передовые моряки судна. Работать на таком судне было почетно,  и требовало самоотдачи. Не могу не вспомнить отношение в то время старших товарищей к молодым специалистам. Старшим механиком на судне был архангелогородец  Ларионов Павел Петрович. Запомнил его с полными данными, т.к. потом таких отзывчивых,  квалифицированных и просто добрых людей я встречал редко. В прошлом «шуксовик», по возрасту раза в два с половиной  старше меня,   он был каким то олицетворением звания старших механиков, идущего еще с прошлого века - «дед».  Запомнился тем, что очень тонко доверял весь объем работ в машине, помогая так, что это не обижало, а радовало. Однажды в начале рейса подхожу к нему и говорю: «проверил на главном двигателе «высотки», думаю, что надо отрегулировать». Он отвечает, что согласен, даю тебе время на вахте, занимайся, потом скажешь,  как улучшатся показатели. Помню, с какой осторожностью я замерял угол опережения, переставлял  шайбу на «зубок» при необходимости и добился равномерного распределения нагрузки по цилиндрам. Доверие всегда окрыляет, когда оно действительное, а не нарочитое.  Так как Павел Петрович любил свою архангельскую родину, как он расписывал  красоту его родного деревенского края трудно передать.   Он любил приготовить чисто архангельскую уху с добавками  печени трески, угостить рыбой с архангельским  душком и просто поговорить за «жизнь».
   -Жили мы в деревне на берегу моря, недостатка в рыбе, хлебе в общем то не было, но о фруктах мы знали мало, а ели еще меньше, ничего почти не росло в наших северных районах. Поехал как-то на рынок с взрослыми в Архангельск, выгодно продали соленую рыбу. Дали мне немного денег на покупки и пошел я по рынку смотреть товар. Вижу,  лежат на прилавке  ярко красные яблоки. Взял килограмм и уже в дороге назад решил попробовать. Надкусил, а они гнилые. Так и выбросил все да еще поругал  городских, что меня обманули. Когда рассказал дома, то оказалось, что я купил помидоры, признав их за яблоки.  
   И, действительно, уже потом  пришлось несколько раз заходить в Архангельск на промысловом судне, я обратил внимание на крайне низкую обеспеченность товарами в городе.  Где-то в 1968 году наше судно прямо с промысла направили в Архангельск на проведение вместе со специалистами СевПИНРО съемок запасов морских водорослей в Белом море. Еще в рейсе боцман попросил  разрешения и заготовил несколько двухсоткилограммовых бочек соленой зубатки, палтуса, трески. Говорил, подождите, я в Архангельске буду «первым парнем на деревне».  И, действительно, когда мы зашли в Архангельск,  то в магазинах почти ничего не было, даже рыбы. Вот тут то боцман со своей свежепросоленной рыбой был действительно на высоте и обеспечил судно свежими огурцами, картошкой, ну и себя не забыл, приобрел спиртного, правда, в меру. Мне было тогда удивительно, насколько разнился прилавок  Мурманска и Архангельска. В Мурманске было неплохо и с рыбой и с другими продуктами питания.  По-видимому, срабатывали уровни отнесения городов Правительством к той или иной степени  снабжения. Тот рейс запомнился неописуемой красотой осеннего ландшафта островов в Белом море. Рейс проходил в августе-сентябре. У нас были шлюпки для работы по изучению состояния водорослей и мы много раз высаживались на острова. Многие из них редко посещались,  и тут было поистине раздолье для грибников и ягодников.  Старпом, как хозяйственный  и семейный человек, набрал больше десятка ведер брусники, перебрал ее ягодка к ягодке и уже готовился к встрече с женой в Мурманске, которая очевидно удивится такому подарку с моря. Перебранные ягоды он переложил на пеленгаторную палубу, где стояли также  пожарные ведра. По приходу судна в Архангельск, а мы должны были сдать научную группу и аппаратуру, матросы что-то подозрительно долго шушукались, а потом после выхода из Архангельска были навеселе. Уже на входе в Кольский залив старпом поднялся посмотреть свои ягоды и не обнаружил ни одного ведра. Как потом оказалось, пока старпом гулял по Архангельску, матросы продали его ягоды местным жителям прямо с причала по 3 рубля за ведро. Да и зачем было торговаться, ведь бутылка водки стояла 2.80.  
    В Белом море я  запомнил гостеприимство  жителей прибрежных деревень. Как-то стояли на якоре ввиду небольшой деревеньки. Подъехали  сельчане и просят, не посмотрите ли у нас дизель, что-то сломался и вся деревня уже несколько недель без света, а с материка никто не приезжает. Взяли мы инструмент, запасные части и на шлюпке причалили к берегу. Оказалось, что для освещения в деревне стоит 100-сильный двигатель «Букау-Вольф», такой же,  как и у нас на судне вспомогательный двигатель. Запасные части у нас были.  Оказалось, что «полетели» еще и щетки вместе со щеткодержателями на генераторе, местным знатокам это было не под силу устранить. Сделали ремонт, уже под вечер запустили дизель и дали свет в деревню. Мне кажется, что такого праздника на селе я уже больше не увижу. В тот день мы объелись пирогами с рыбой, ватрушками с ягодами, картошкой с грибами  и  запили все это традиционной самогонкой.  
     Мне, кажется, что советский народ к 70 годам прошлого века уже успел несколько забыть о войне,  стабилизировалась ситуация и в стране, а главное исчезла боязнь за завтрашний день, чего явно не хватает сегодня.  Поэтому,  можно вспомнить массу примеров,  когда в отпуске моряк мог израсходовать все деньги, на последние вернуться в Мурманск,   и здесь или занять или взять аванс до следующего  рейса.  По этому случаю я вспоминаю отход судов на промысел сельди из Мурманска.  На  «Балаклаве», а это уже был самый современный средний траулер,  мы уходили на промысел. Я принял дела третьего механика после того, как оно спустилось с дока,  и сразу взяли топливо, продукты, «лавочку» и пошли в Тюва-Губу за снабжением. Тогда это было место, где суда заходили и после рейса  и   перед рейсом, для сдачи или получения снабжения. Это был перевалочный пункт и, «соответственно», здесь моряки или прощались с берегом на 3-4 месяца, или возвращались на родную землю после рейса. То есть здесь проходили «знаковые» события для рыбака. Естественно, что они не проходили без спиртного. На  нашем судне, зашедшем в Тюва-Губу, оказалось, что во время стоянки в доке были морозы и на судне оказались замороженными танки пресной воды, да и все трубопроводы. Еще не зная об этом и готовясь к рейсу, моряки продали местным жителям всю «лавочку», где было взято много апельсин. «Зачем они в море, там много селедки, а в ней много витаминов» - заявили они. В порту стояло еще несколько судов. Помню, как в известной  песне «Яблоки на снегу», апельсиновые корочки были разбросаны по снегу по всему поселку. К сожалению,  нам так и не удалось разморозить систему, но все что можно уже было продано и пришлось возвращаться в Мурманск. Многие успели уже подстричься «наголо», ведь впереди был многомесячный рейс. Теперь представьте себе возвращение «блудного» сына. Без лавочки, наголо подстриженные,  мы еще несколько дней размораживали и ремонтировали судно.  Да и после ремонта пришлось потрудиться. Помню,  как-то стали раздражать меня переговорные трубы, с которыми машинное отделение было связано со стармехом и мостиком.  Как ни дунешь в трубу к стармеху, так из трубы сыпется какая то труха и попадает в рот. Мне надоело это.  И однажды, дунув предварительно в переговорную трубу и не получив от стармеха ответа, я решил продуть эту злосчастную трубу пока «деда» нет в каюте.  Раскрутил шланги от  баллонов с пусковым воздухом давлением около 30 атмосфер, подсоединил их к трубе и открыл кран. Продул и спокойно сматываю шланг.  Вдруг в машину буквально слетает по трапу стармех, с криком «Что у тебя случилось!». Оказывается,  пока я разматывал шланг,  стармех пришел в каюту, лег на койку отдохнуть, а тяжелый медный свисток у него прямо над головой с медной цепочкой.  Дальше он рассказывает: «Вдруг раздался оглушительный свист. Я не успел вынуть свисток и ответить, как свисток отрывается от трубы, и ударяется с силой в противоположную переборку. Что же могло случиться в машине, если механик так свистнул?». Вот так без тапочек, в одной майке, босиком он и влетел в машинное отделение.         
     В шестидесятые годы в Мурмансельдь начали поступать новые суда типа БМРТ и польской и отечественной постройки. Всех специалистов,  со средним или высшим образованием,  стали переводить на новые суда, а СРТ постепенно списывали на металлолом.   Отдали мы на металлолом и свой  «Орочен». Вспоминаю как, сидя в любимом всеми моряками ресторане «Дары моря» мы буквально со слезами обмывали последний рейс и передачу судна на металлолом. В память о судне  у стармеха Ларионова П.П.  остался  мощный, выполненный из дуба судовой  штурвал.         
     В 1972 году, уже после окончания ускоренных курсов высшей мореходки пришлось поработать на новом судне,  построенном в Клайпеде на верфи «Балтия» - БМРТ «Буран». Это было судно проекта 394РМ. Как потом я узнал, что буква «М» означала мукомольный вариант. Замечательный траулер, но все время находишься  в запахах рыбной муки. И хоть говорят, что деньги не пахнут,  но  обычно после рейса около двух недель тебя еще преследовал запах рыбной муки. Помню, даже спустя несколько лет я стал разбирать походный чемодан, с которым уходил в рейс, так все вещи, которые были там, все еще имели рыбный запах. Судно с «новостроя», поэтому стоянки в порту были очень короткими, не больше десяти дней. Обычная схема работы – рейс 4,5 месяца, стоянка около 10 суток и снова в рейс. Причем за время стоянки,  т.к.  флот активно пополнялся новыми судами и людей  не хватало, подмены не было. А значит,  практически дома мог быть не более трех- четырех дней, т.к. то вахта, то приемка топлива, то сдача судна каким либо проверяющим  и т.д.  После того как полтора года я практически не вылезал с моря, зашел в механико-судовую службу и попросил отпуск. Помню, тогдашний заместитель начальника МСС Гарбуз заявил: «Молодой еще по отпускам ходить, пойдешь в следующий рейс». Тогда я попросил хоть несколько коротких рейсов сделать в Баренцево море на «малышах», чтобы отдохнуть от многомесячного плавания, но тоже получил отказ. Вышел я из МСС и думаю, что делать. И тут  вспомнил секретаря комитета комсомола флота Володю Салфетникова.  Я был секретарем комсомольской организации на «Буране» и он  давно предлагал мне перейти к нему заместителем. И тут в порыве злости, что ничего не удалось решить, я пошел в комитет комсомола и сказал, что согласен. В ту пору никто бы не отпустил с судна, да и из флота без такой уважительной причины, как переход на работу в комсомольские или партийные органы. Честно говоря,  никогда не думал об этой карьере, тем более, что и оклад у заместителя в ту пору   был всего 105 рублей.  Думал, побуду несколько месяцев, а затем перейду в техническую службу, куда требовался инженер и было согласие начальника отдела Удовицкого Е.Е.. Оказалось затем, что вместе с  парткомом я отработал на флоте еще более 10 лет. Хочется отметить и следующее. Да, его величество случай сыграл  со мной решающую роль. Но случай приходит к тому, кто имеет соответствующее образование, опыт и т.д. Как-то моторист подошли ко мне на вахте и говорят, а почему Вы - механики получаете больше нас, я вот и в море хожу больше, да и знаю, вроде не меньше. Пришлось напомнить  о случаях, когда без моего присмотра мотористы пережали подшипники на вспомогательных двигателях, неправильно собрали топливные сепараторы. Да и главное говорю, вот Вы не хотите по жизни напрягаться, учиться, жить на одну стипендию или подрабатывать во время учебы, как это было во время нашей учебы на ускоренных курсах в Высшей мореходке, повышать знания, а требуете равноценной с механиками зарплаты. Сделал я и еще один вывод.    В целом по жизни нельзя  «зацикливаться» на каких то проблемах и говорить, что вот со мной поступили несправедливо, теперь я  обижен на весь свет и буду ничего не делать, пить водку и т.д. Вспоминается случай из жизни. Я работал еще мотористом, простоял в ремонте  СРТ около трех месяцев на втором заводе на Абрам- Мысе. Как тогда говорили, вынес всю грязь на судне. Стоим на рейде в субботу на отходе. Судно идет в ЦВА, а это раньше были престижные валютные рейсы и вдруг на судно приходит мне замена. Уже вечер, причины выяснить не у кого. Так и ушло судно без меня. Утром в понедельник в отделе кадров говорят, что вынуждены были заменить тебя, т.к. моторист - коммунист и он понадобился для укрепления парторганизации на судне, идущем в ответственный заграничный рейс. Уже потом я узнал, что вместо меня был направлен обычный «блатник». Я помню этот случай, он обидел меня, но я понимал, что на этом свет не кончается и надо работать дальше.      
    После работы на промысловых судах наступил продолжительный период, причем лучший период в моей жизни, работы в составе аппарата «Мурмансельди», затем «Мурманрыбфлота» и  «Мурманрыбпрома». Такие названия получил флот в дальнейшем. Мурманрыбпром славился своими людьми, везло флоту и на генеральных директоров. Я уже говорил о Бородулине Г.М. После того, как он перешел во вновь созданное управление «Севрыбхолодфлот», куда, кстати,  перешли и наши плавбазы, его сменил Шаповалов Николай Харитонович. В мою бытность флотом руководили поочередно Ревнивцев Владимир Васильевич, затем Шаповалов Константин Николаевич и Головнин Геннадий Федорович. Все они отходили в море капитанами, затем  возглавляли кадровые службы тралового флота, «Севрыбхолодфлота» и «Мурманрыбпрома» соответственно.  По этому послужному списку видно, что упор  делался не только на промысловые знания  директоров, но и их умение работать с кадрами. Да, пожалуй, и ротация кадров из флота во флот тоже приносила пользу. Каждый вновь прибывший к своему опыту работы у себя во флоте, добавлял  специфику работы специалистов «Мурманрыбпрома» и флот в 80-е годы и рос как на глазах, да и вниманием Правительства был не обижен. Неоднократно флот завоевывал Красные Знамена, перевыполнялся план, а значит,  люди получали хорошую зарплату и премии. В таких условиях и работалось легче. Очень внимательным, интеллигентным и вместе с тем требовательным был Владимир Васильевич Ревнивцев. Никогда не срывался на крик, вопросы рассматривал с экономической точки зрения. Поэтому наверно его быстро заметили и уже через короткое время он уехал в Севастополь где возглавил ВРПО «Азчеррыба». Мы все знали о проблемах работы в южном регионе. На Севере не было таких «сволочных» взаимоотношений, как на юге. Здесь в ходу были и взятки и злоупотребления, да и судьба недавно посаженного в тюрьму за злоупотребления бывшего начальника этого ВРПО тоже не вдохновляла. Помню, как Владимир  Васильевич с тоской прощался с Севером, ожидал всяких подвохов на новом месте. Уже потом я встречал его в Министерстве, и  он  посетовал, что работать очень сложно, возможно придется досрочно уйти, чтобы не иметь проблем. Впоследствии,  я узнал, что он перешел на работу в Представительство Минрыбхоза в Болгарии и жил в Варне. Похожая судьба   сложилась и у Шаповалова Константина Николаевича. Некоторое время после Мурманрыбпрома он работал заместителем начальника ВРПО «Севрыба», затем тоже перешел в руководство аналогичного объединения на юге. Больший период времени довелось работать с Головниным Геннадием Федоровичем. В прошлом капитан такого же «мукомола», как и «Буран» он  добивался  отличных показателей в работе, затем как один из инициативных капитанов был переведен для работы заместителем генерального директора по кадрам. Помню, как-то  идет совещание  на флоте в зале. Присутствует Каргин М.И. - начальник ВРПО «Севрыба», а я уже был секретарем парткома. Он в перерыве спрашивает, ну что продлим линию на выдвижение кадровиков в генеральные директоры и  вместо назначенного в Севрыбу Шаповалова К.Н.,  попробуем на этой должности Головнина Г.Ф. Я согласился и уже вскоре Геннадий Федорович был утвержден генеральным директором. Пожалуй, больше всего он запомнился своим предложением по организации сменных экипажей для работы в отдаленных районах промысла. Суть идеи была в том, что примерно  на два судна будет три экипажа, которые будут работать поочередно, тогда у людей будет нормальный режим  нахождения в море и на берегу. Были, конечно, опасения  в части ухудшения технического состояния судов. Но эта идея была дополнена  проведением грамотного междурейсового технического обслуживания силами вновь созданных РПК – ремонтно-подменных экипажей. В РПК была неплохая зарплата, люди туда подбирались мастеровые и отвечали за технику своей работой.  Таким образом,  удалось организовать нормальный режим жизни моряков, да и не «угробить» суда в техническом плане.   На уровне руководства нам удалось добиться нормального взаимоотношения в работе. Обычно после утреннего графика Геннадий Федорович, я  и председатель профсоюзного комитета Белобров Владимир Васильевич,  собирались на пять-десять минут и говорили о флотских проблемах и вопросах, возникших у каждого. Таким образом, к примеру,  нам удалось снизить объем попыток работников сторонних организаций,  руководящего состава предприятий и организаций города в приобретении путевок в наш санаторий «Рыбак Заполярья». Надо признать, что этот санаторий был очень популярен в городе,  и желающих съездить туда летом было,  хоть отбавляй. Вот совместными решениями мы и отбивали многих желающих. В некоторых случаях генеральный директор говорил, что партком против, когда нужно,  я говорил, что в профкоме нет путевок и т.д. Это один из незначительных примеров, когда приходилось маневрировать в потоке взаимоотношений в городе и области.  Иногда приходилось просто заранее разыгрывать некоторые сценарии встреч или решений. Вспоминаю, как-то подошел ко мне главный инженер Резниченко Николай Александрович. Готовилась экспедиция и в ремонте стояло много сейнеров-траулеров  типа «Союз».  На них стояли   нагруженные главные двигатели за счет наддува и поэтому чаще приходилось менять  поршневые кольца. Николай Александрович с тоской сказал, что к путине несколько судов не удастся выставить по этой причине. Может, говорит, съездить  на Кандалакшский механический завод, который тогда выпускал запасные части для этих и других дизелей и попросить их сделать дополнительный заказ.  Правда говорит, я уже обращался,  и мне отказали. Тогда решили, давайте попробуем через партийную организацию предприятия, скажем о путине, необходимости доставки рыбы в страну и т.д., может и удастся достучаться в таком случае. Вместе с генеральным директором определили маневр, запаслись копченой рыбкой и поехали на завод. Директор и партком, предупрежденные заранее,  встретили нас по-доброму, провели по заводу. Но мы,  как только дошли до цеха, выпускающие кольца, так и остались там. Поговорили с рабочими, посмотрели на заготовки, объяснили ситуацию и,  все-таки дополнительный заказ был выполнен,  суда ушли на промысел.    
     Уже позже вспомнилась эта история, когда  мы сторицей отплатили заводчанам за доброе в наш адрес.  Осенью наши суда ловили в Кандалакшском заливе беломорскую сельдь. Эта рыба очень нежная, а соленая она необычайно вкусная, пользуется неограниченным спросом у местного населения. Я был на промысле и  было решено поставить около 100 тонн свежей сельди для  жителей Кандалакши. Я помню нескончаемые очереди в магазин за этой рыбой. Горожане потребовали, чтобы магазины работали до тех пор, пока не продадут всю поставленную рыбу в торговую сеть.  Пришлось местным органам власти организовать почти круглосуточную реализацию этой дешевой и вкусной  рыбы для своих жителей. По поводу того, как местные жители умели готовить эту рыбу,  вспоминаю свою встречу с одним из старых рыбаков в Княжой Губе, что неподалеку от Кандалакши. Капитан  нашего «кошельковиста»  предложил съездить на берег в поселок, где у него старый приятель. Прибыли на берег, зашли в дом. Хозяин обрадовался нашему приходу  и по российской традиции пригласил к столу. Угостил нас свежепросоленной  беломорской сельдью  собственного засола с вареной картошкой. Сельди настолько была нежной и вкусной, какой я раньше не ел, поэтому я спросил,  как он ее готовит. На судах тоже солили сельдь, но она была жестче и не такая вкусная. Оказывается, что мы ели  рыбу  уже второго засола. Первую сельдь он засаливает в бочке с тузлуком, затем  в этом же тузлуке солится вторая рыба. Во втором случае она уже ничего не отдает в тузлук, а наоборот берет от него и становится нежной и вкусной. «Вот этой рыбой мы обычно угощаем гостей»,- сказал рыбак.     
    Под стать первым лицам флота были и их заместители. Особенно ответственной была работа заместителей, руководивших промыслом. Значительным уважением на флоте пользовался Жуков Александр Васильевич. В прошлом капитан, руководитель промрайона, он  прекрасно ориентировался в работе малотоннажного флота. Затем, с приходом на флот крупных судов вахту принял Наумов Эдуард Константинович. У нас с ним были прекрасные отношения, хотя иногда я и говорил с ним о его горячности, которая мешает работе. Но все его недостатки перекрывались знанием дела. Мне порой казалось, что он знает все горизонты, по которым надо вести тралы, курсы, время тралений и т.д., потому что так основательно он говорил с капитанами и мастерами лова, советовал им тактику промысла. Не испортил картину, а пожалуй много внес нового, тралфлотовского  другой заместитель Леонтий Васильевич Евграфов. Кто в  те годы не знал его как капитана знаменитого «Навигатора», добывшего за год больше 100 тысяч тонн рыбы. Он был направлен к нам как бы и для учебы и для обмена опытом, т.к. уже после недолгой работы в Мурманрыбпроме, был назначен на должность начальника тралового флота. До сих пор, с кем не встретишься, все называют умницей  самого молодого заместителя начальника флота Кухтина Александра Ивановича. Он поставил своеобразный рекорд, став в 26 лет капитаном-директором БМРТ «Тридцатилетие Победы».  Самым молодым пришел на флот он и заместителем начальника флота.   
    Запомнился на кадровой работе зам. генерального директора Вышемирский Анатолий Иванович, тоже в прошлом капитан-директор. Он смог создать работоспособный маневренный коллектив в отделе кадров, организовать сложную работу по переезду и перелету моряков за границу. А тогда более 50% всей рыбы добывалось в ЮВТО, АЧА, ЮВА т.е в тех районах, где экипажи сменялись в инпорту и доставлялись туда самолетами. В помощниках у него в разное время были Котов Юрий Иванович, Задворный Юрий Васильевич. Несмотря на значительную загрузку,  Анатолий Иванович любил острое слово, иногда поддевал нерадивых работников. Как-то сидим на графике, выступает капитан одного из судов, а на лице у него свежие царапины. Все знали, что у него «сложные» отношения с буфетчицей и это было причиной появления царапин. Когда генеральный директор спросил в чем дело, то он ответил, что на шлюпочной палубе поставлены «леса» для ремонта, вот он случайно поскользнулся и оцарапался. Генеральный говорит, разберитесь там, нельзя так загромождать судно. А Анатолий Иванович тихонько, но слышали все,  говорит.  «Хорошо, завтра спишем эти «леса» с судна», имея в виду буфетчицу.  Кстати так называемый «женский» вопрос действительно имел место на судах. Обычно в рейс на БМРТ уходило около 90 человек, в том числе до десяти женщин. Понятно, что в длительных рейсах складывались определенные отношения в экипаже, но к чести моряков, я никогда не помню, чтобы мы разбирались со случаями, переходящими в правонарушения.   Как говорили моряки, что рейс начинает надоедать, когда самая некрасивая женщина на судне кажется красавицей.  Многие жены моряков даже упрекали своих мужей, что,  дескать, Вы там,  в рейсе не скучаете. Помню, что  на одном из собраний, где были жены моряков, на аналогичные обвинения пришлось ответить:
    -  Что если Вас, жен и женщин  вообще, отправить в многомесячный  рейс на судне, где  из 90 членов экипажа будет всего 10 мужчин, то Вы не дойдете и до Норд-Капа, придется возвращать судно из-за скандалов.          
    Женщины немного пошушукались, но потом согласно закивали головами. Конечно, скандалов не удалось избегать совсем, но мы старались переложить их в русло личных взаимоотношений людей. На флоте есть масса примеров, когда капитан судна женился на буфетчице или на враче,  семейные пары ходили   вместе в море,  и никто не мешал этому. Однако были и обычные попытки женщин разбить семью, добиться  своего. Иногда парткому приходилось вставать на защиту в таких случаях. Как-то в разговоре  со мной один из капитанов сказал, что не знает, что делать. Пристала буфетчица, звонит домой жене, говорит, что мы сожительствовали в рейсе. Жена хочет подать на развод. А ведь у меня ничего с ней не было, просто это месть за требования на судне по работе. Мы договорились, что я приеду к нему вечером. Встретили меня натянуто, жена дуется, а двое мальчишек, примерно 7-8 лет,  обрадовались гостю. Я еще подумал, как жалко, если  от этих  ребятишек уйдет отец. Разговариваю с его  женой и привожу пример из своей жизни:
    -Знаете,  недавно сижу дома, вдруг звонок, моя жена берет трубку и разговаривает с кем-то. Чувствую, что она несколько растеряна и разговор идет с чужим человеком. Жена поблагодарила кого-то и положила трубку.  
   -Знаешь, с кем я говорила. Звонила женщина и говорит, знаете, где сейчас Ваш муж. Он сидит в компании с женщинами и называет адрес.     
    Хорошо, что я был дома, а то мог бы быть такой же скандал как у Вас. Потом я вспомнил, что недавно  партком выступил инициатором не направления в рейс одной женщины, которая любила устраивать скандалы в рейсе, заводить людей и, в общем, нагнетала обстановку. Думая, что   звонок моей жене - это была ее месть за  списание с судна. То же самое,  говорю,  и с Вашим мужем. Разговор пошел легче, жена оттаяла и впоследствии семья жила счастливо. Были и другие случаи. Приходит ко мне первый помощник и говорит, что разводится с женой. Раньше было положено о таких изменениях в жизни помполитов информировать  партком. Я спрашиваю - решение однозначное. Да, говорит, жить вместе больше не можем. Ну что ж, это Ваше дело. Только одна просьба и к тебе и к жене. Никуда не ходить, не писать писем друг на друга и, в общем, не лить «грязь» по случаю развода. Может вы еще передумаете, а если наговорите друг другу лишнего, то потом трудно будет сойтись. Где-то,  через год,  этот первый помощник заходит ко мне и говорит: «Спасибо за совет. Мы вновь живем вместе и у нас все нормально».    
    Самые теплые отношения и воспоминания сложились от работы и взаимоотношений с заместителем генерального директора по социальным вопросам Долгих Василием Александровичем. В прошлом капитан-директор БМРТ «Плутоний», награжденный орденом Ленина он был очень авторитетен на флоте.  На берегу ему достались самые сложные  вопросы – жилье и быт. Эти вопросы затрагивали жизнь почти каждого человека, было достаточно  много недовольных длительными сроками  ожидания  нового жилья. Да и со старым жилым фондом, принадлежащим флоту, на Жилстрое, Больничном городке и  Озерках было немало проблем. Помогал ему огромный жизненный опыт, терпеливое отношение к людям, человеческое участие  и желание помочь.  Его авторитет часто помогал и в работе с личным составом. Беседую как-то с одним из молодых капитанов, на которого жаловались за злоупотребления спиртным. Заходит в кабинет Долгих В.А, послушал немного и говорит: «Когда я был капитаном и мне надо было по каким-то причинам накрыть стол в каюте, выпить по рюмке, я просил уборщицу под видом уборки принести закуски и накрыть  стол.  Никто на судне не знал, что у меня какое то мероприятие и капитана не видели в нетрезвом виде на судне. Даже если в этом была необходимость отдохнуть, то я выбирал время, когда позволяла судовая жизнь, говорил старпому, чтобы сутки меня не беспокоили и снимал напряжение от тяжелой работы. Хотя я как старый капитан, мог бы и позволить себе расслабиться, но не делал этого, а ты молодой капитан, вместо того, чтобы зарабатывать авторитет, ходишь пьяным по судну». После этого разговора проблем с этим капитаном не было.    
      Все специалисты важны для нормальной работы флота, но его основой  были и есть  капитаны. Еще когда сам ходил в море, то не до конца понимал,  как сложно организовать работу и жизнь рыболовного судна. Вспоминаю на СРТ, однажды даже поспорил с третьим штурманом, что я  механик, самостоятельно спущу трал без заверта. Дело в том, что мы постоянно выходили на подвахту, слышали судовые команды, видел, как выбирается и спускается трал. Часто пили чай на мостике и запомнился весь процесс спуска трала. Я говорю третьему штурману, помню,  фамилия его была Бельский.         
     «Я буду давать команды, а ты их дублируй на палубу мастерам лова». И действительно, трал спустили без «заверта», да еще подняли хорошую порцию трески.  Или к примеру на судах появились для того времени современные приборы определения места судна – КПИ, индикаторы, которые работали по  американским картам. Специально разобрался в работе этого прибора и мог   определить место судна. Это конечно мальчишество и тогда казалось, что такое работа штурмана, командуй себе.     
    Жизнь на БМРТ для любого капитана, а они были еще и директорами,  достаточно четко определена судовыми  Уставами и  распоряжениями.  Но жизнь есть жизнь, зачастую ее не распишешь одними инструкциями. БМРТ «Олентуй» командовал Демьяненко Виктор Николаевич. Кстати у нас на флоте всегда говорили: «Демяненко» с мягким знаком или без мягкого, имея ввиду двух Демьяненко:  Виктора  Николаевича и Виталия Дмитровича, фамилия которого на украинский манер была без мягкого знака. Он  впоследствии стал генеральным директором «Мурманрыбпрома». Виктор Николаевич тогда показал мне свои записи по Лабрадору, где «Олентуй» успешно ловил палтус, и я просто был ошеломлен, каким багажом надо обладать, чтобы ловить палтус в этом районе.  Все трассы тралений, задевы, время тралений были занесены в дневник. Поэтому неслучайно, что никто не мог повторить успешного промысла на палтусе, как его ловил Виктор Николаевич. Помню уже ситуацию с ним, после того как он не ходил в море. Пришел как- то ко мне  с обидой. Я работал уже в райкоме партии  и говорит: «Василий Федорович, пришел пожаловаться на флотский профсоюз. Пришел  в профком за путевкой, а молодой заместитель  председателя профкома и говорит мне, что ты полгода назад был задержан милицией, какую тебе путевку, иди отсюда. Я говорит,  еще понял бы,  если он просто сказал, что  путевок нет, а то он меня отчитал, как мальчишку». Пришлось потом встретиться с этим заместителем и напомнить ему, что этот заслуженный капитан ловил рыбу и кормил страну, когда ты еще под стол ходил. Да он не прав, что какое то время назад, идя домой со свадьбы родственника, он попал на глаза милиции. Но если уж нет путевки, просто откажи ему, не обижая его достоинства.  Мне еще тогда говорили,  что может и ты тоже не прав, ведь человек нарушил общественный порядок.  Однако я исходил из того, что сделал этот специалист для страны. Если не учитывать этого, то тогда можно оправдать все нынешние мгновенные богатства олигархов, забывая о том, что все, что они приобрели, было сделано руками рядовых людей, в том числе и капитанов рыболовного флота.       
     Однажды ко мне обратилось местное телевидение с просьбой организовать выход в море и сделать хороший фильм о капитане. Я с удовольствием вспомнил о капитане Лишневском Андрее Николаевиче.  В то время он командовал новым БМРТ типа «Иван Бочков»  под названием «Семен Лапшенков». Кстати эта серия судов носила имена героев Советского Союза,  получивших это звание в Заполярье в годы второй мировой войны. Экипаж «Лапшенкова» поддерживал связь с семьей,  моряки организовали на судне настоящий музей памяти героя. Так вот вместе со съемочной группой мы вышли в рейс на мойву в Баренцево море.  Пришли в район промысла, поднялся я на мостик, посмотрел на экран локатора и ужаснулся. Около 100 судов высвечивалось на локаторе, причем каждый из них делал свой маневр, или шел с тралом, или «кошельковист» лежал в замете, или моряки ставили трал. Как было не столкнуться, или не потерять орудия лова,  в таких условиях это было искусство. Мы сняли все элементы промысловой работы, поговорили с моряками и почувствовали ситуацию, когда как говорится в песне, экипаж одна семья. Интеллигентный, уверенный капитан вел это судно, отлично работал на промысле, обеспечивал моряков загрузкой рыбой в море и хорошей зарплатой на берегу. Остались в памяти и другие  капитаны-рыбаки: Ардеев Клавдий Валерьянович, Герой Социалистического Труда, Барабанов Алексей Павлович,  Сомов Владимир Федорович, Почапский Николай Федорович  и многие другие. Не каждого удалось отметить по заслугам, успеть сказать доброе слово, наградить. Но это люди с большой буквы и без наград.  Хотя, конечно, людей обижало невнимание к их труду. Как-то Владимир Николаевич Птицын вручал правительственные награды. Я получил медаль «За трудовую доблесть» и вместе со мной орден «Знак Почета» получал капитан сейнера Толпыго Михаил Яковлевич.  Он выходил в море на маленьком сейнере и почти всегда перевыполнял план. Однажды спрашиваем его, каким образом он берет в сутки больше остальных почти на одну тонну. А оказывается, что параллельно с тралом, он ставил несколько ярусов  вручную,  и это давало лишний прилов судну. После вручения ордена он был растроган, сказал, что даже не ожидал, что капитана такого маленького судна заметят. Таким же трудолюбием и результатами отличался другой капитан сейнера Зенин Анатолий Георгиевич. Когда вблизи берегов и даже в Кольском заливе ловили сельдь, то его судно выловило за год более 50000 цнт рыбы. Трудно даже представить себе такой результат для судна длиной немногим более 30 метров.  
     Говоря о взаимоотношениях в коллективе промысловых судов нельзя пройти мимо роли первых помощников капитанов, как говорили тогда – помполитов. Это наследие осталось нам с тех времен, когда  на суда шли малограмотные  моряки и первый помощник капитана вел среди них политико-воспитательную работу. Менялись времена, менялось и существо этой должности. Большинство помполитов  были флотскими специалистами и становились воспитателями по различным причинам. Выпускник средней мореходки Николай Васильевич Сысоев в 1969 году стал молодым капитаном траулера-рефрижератора «Бежица». Дела шли, как и должно быть: дальние районы промысла, в уловах – сельдь, сардина и ни разу экипаж не возвращался в порт без плана. Думалось, что так будет и дальше. Но вдруг приговор врачей, зрение село и  судоводителем в море ходить нельзя. Трудный  жизненный выбор помог сделать тогдашний секретарь парткома Мурманрыбпрома Горохов Владимир Александрович, сам в прошлом старший механик БМРТ. Предложил пойти на курсы помполитов при Высшей мореходке. Уже после окончания курсов, в должности первого помощника капитана на БМРТ «Беломорск» и «Борисполь» понял, что и в новом качестве он нужен флоту. Примерная судьба сложилась и у бывших капитанов, работавших впоследствии помполитами Моисеева Алекандра Ивановича, Яценко Александра Иосифовича и многих других. На БМРТ «Высоковск»  воспитательную работу возглавил бывший мастер лова Евенко Анатолий Анатольевич. Не только политическая работа, но и весь промысел  в целом, интересовала помполита.  Не каждый мог повлиять на промысел, заставить активнее работать судовых специалистов. У Анатолия Анатольевича это получалось. К примеру, не надо было подгонять капитана-директора «Высоковска» Стариченка Петра Петровича. Несколько полноватый, вечно в расстегнутой рубашке его можно было встретить  на мостике, на палубе и в разделочном цехе. Вспоминается несколько  анекдотичный случай, происшедший на промысле. Во время выгрузки на судно высадилась с транспорта агитбригада. Не успели дать концерт, как заштормило и чтобы не разбить суда, срочно разошлись. Артисты остались на БМРТ, где в общем то не было достаточных условий, как на транспорте.  Одна из артисток, которой уж очень надоела качка на БМРТ,  пошла по судну поискать капитана и уточнить, когда их пересадят  назад. Встречает она,  куда то несущегося  Петра Петровича и спрашивает, где найти капитана.  Ну,  я капитан, отвечает тот. Ну что Вы, таких капитанов не бывает, засмущалась артистка. Более требовательно пришлось подходить к работе штурманской службы  «Высоковска» под командованием капитана-директора Бочкарева  Дмитрия Федоровича. Судно работало в АЧА на облове ледяной рыбы. Постоянные длительные перебежки, бесприцельные траления  привели к пролову и судно оказалось на одном из последних мест в группе. Пришлось Анатолию Анатольевичу серъезно поговорить на собрании экипажа, взяли помощь с лучших судов и дело стало выправляться. Именно таким воспитателями и помощниками во всем были помполиты Раздобаров Владимир Николаевич,  Козловский Анатолий Иванович,  Чхеидзе Шота Сергеевич, Терзян Еннокентий Арутюнович и многие другие. Прошло время.  Пришли другие суда, сократились экипажи и нет такой необходимости в помполитах. Но все новое – это хорошо забытое старое. И, не случайно, в армии вновь вернулись к необходимости помощников по воспитательной работе, после того как замполиты были преданы «анафеме».     
     Конечно, говоря о прошлом, нельзя  не вспомнить о взаимоотношениях с вышестоящими, как их тогда называли, организациями. Больше всего запомнился куратор  рыбной промышленности Пашин Владимир Николаевич. Глубоко порядочный и отзывчивый человек, не «чинуша», а располагающий  к себе специалист, знающий существо дела. К нему можно было обратиться не только по вопросам, касающимся работы флота, но и по частным проблемам. В те годы, было в моде у органов БХСС или милиции «поймать» на чем ни будь крупного руководителя, сделать нашумевшее дело и приобрести себе и славу, да и движение по должности тоже. Мне кажется, что на Севере не было мздоимства, больших  злоупотреблений.  Это была позиция тогдашнего первого секретаря  обкома  партии Птицына Владимира Николаевича. Я не помню, чтобы кто-нибудь, даже после его ухода с работы обвинил его в злоупотреблении как собственном, так  и поощряемым им. Но при случае они могли и защитить незаслуженно обижаемых людей. Так вот однажды пришел ко мне  один из  руководителей  «Мурманрыбпрома» и рассказал о своей проблеме.   Недавно ему пришлось встречать делегацию  специалистов с иностранной верфи, связанных с ремонтом наших судов. Понятно, чтобы встретить, нужны дополнительные расходы.  Помню, что ведущие специалисты всегда делали «загашник» из зарплаты и оставляли его на работе, чтобы затем во время командировок или встреч использовать этот резерв, практически на общие нужды. Вот и в этом случае, делегация была большая, своих средств не хватило.  В то время части технических специалистов была выделена премия за технический прогресс и часть этих денег была использована на проведение встречи. Деньги небольшие по нынешним временам, не более 500 рублей. Но затем в ОБХСС поступило заявление, как я понял одного из получивших эту премию, о том, что часть выделенных ему средств была использована руководителем. Закрутилась история, уже чуть ли не суд за злоупотребления. Зная этого руководителя лично, зная его порядочность,  я ни минуты не сомневался, что он не мог присвоить себе ни рубля. После нашего разговора он  вернул свои личные  деньги специалистам. А мне пришлось сходить к Пашину В.Н. объяснить ситуацию и не знаю уж как, но дело в отношении нашего руководителя было прекращено.      
    Идеологическую работу в области возглавлял Рябков Александр Николаевич. Я его не очень хорошо знал, но  более близко познакомился случайно. Утверждали меня на бюро обкома в должности секретаря парткома, зачитывают мои анкетные данные и,  вдруг вижу, что Александр Николаевич  как-то встрепенулся, заглянул в мое  личное дело и заулыбался. После бюро пришел к себе на работу и вдруг звонок.  Александр Николаевич спрашивает, Василий Федорович, ты действительно родился в деревне Светлицы, Новгородской области, Да, говорю, а в чем дело. Оказывается, Александр Николаевич  родом из соседней деревни, но деревня в годы войны была сожжена, он уехал после войны, но постоянно скучал по родине. Так и завязались наши  более тесные отношения.  Кстати моим земляком из города  Боровичи, Новгородской области  был и тогдашний заместитель, а затем  председатель облисполкома Малинин Анатолий Алексеевич, секретарь парткома Севрыбхолодфлота, а ныне  один из руководителей фонда социального страхования Щетинский Анатолий Павлович, родившийся в Валдае. Их и многих других  земляков отличала добросовестность,  порядочность,  как в работе  так и во взаимоотношениях. Кстати в ту пору роль чиновника прежде всего была организующей,  он был встроен в  систему производства и кроме контрольных функций он отвечал и за результаты работы по своему направлению. Вспоминается один эпизод из моей работы  уже в  госорганах. После работы в партийных органах некоторое время довелось побыть на госслужбе. Коллег по прошлой работе было много  и они  часто приходили за разъяснениями. Однажды один из них пришел с обидой на одного из работников. Говорит, что прихожу уже несколько раз к нему за оформлением разрешения, он мне говорит, что бумаги заполнены неправильно и швыряет их мне. Пришлось пригласить этого специалиста и объяснить ему, что,  грубо говоря, ты должен работать  как официант в ресторане. Нам платят деньги государство за организацию этой работы, а  значит,  ты при необходимости должен не только проверять, но и подсказать, как сделать правильно. Не нравится, переходи на другую работу. Думается, что может  это и спорный тезис, но в нынешних условиях, кажется, забыто правило, что чиновник для производства или для людей, а не наоборот.        
     Кстати порядочность – это было непереходящее  качество руководителей Мурманрыбпрома.  Однажды мне пришлось выехать в Ленинград для сдачи экзаменов, я тогда заканчивал заочно Высшую партийную школу. В это время, как это часто случалось, при заходе одного из сейнеров-траулеров  в Лас-Пальмас, на Канарских островах были нарушены так называемые «правила поведения советского моряка за границей», выразившиеся в том, что кто-то опоздал из увольнения, кто-то напился. В общем-то,  обычная история для моряков, зашедших в порт после многомесячного рейса. Но почему-то  этот факт стал достоянием вышестоящих организаций,  и парткому было поручено разобраться и наказать виновных. Заседание парткома в связи с моим отсутствием вел  мой заместитель, один из лучших капитанов флота Колесов Алексей Иванович. Он был только что с моря, понимал, что никакими взысканиями не прекратишь выпивку в иностранных портах, да и нарушения вообще, но чтобы снять пресс со всех попросил партком объявить ему строгий выговор за недостатки в политико-воспитательной работе.  Этим решением он прикрывал всех нас, т.к. меры вроде приняты. А во-вторых,  он показал абсурдность  требований вышестоящих органов о взысканиях руководителям за каждые допущенные не ими нарушения.        Наиболее требовательными были вышестоящие органы за работу с письмами и заявлениями трудящихся, как тогда говорили. Помню, что неоднократно по этому направлению приглашались с отчетами в обком или горком партии. В этой заорганизованности порой доходило до смешного.  Получаю как-то телеграмму из обкома  партии с указанием разобраться. В телеграмме не совсем понятный текст от женщины в адрес тогдашнего генерального секретаря ЦК КПСС Горбачева М.С. о скандале в коллективе и что коммунист такой то пообещал сделать меня «горбатой».  Ничего не понял, но раз написано разобраться и доложить, то приглашаю на разговор.  Заходит в кабинет женщина где-то около 40 лет, присаживается  и задает мне вопрос: «Вы мне скажите, а Михаил Сергеевич читал мою телеграмму?  Я отвечаю, думая, что она поймет анекдотичность такого обращения к генсеку:  «Да,  читал и очень расстроился, ему как раз надо ехать в Прагу, а тут такое случилось». Она поднимается и говорит: «Все, спасибо, мне больше ничего не надо» и уходит.    
    Конечно, в силу заходов наших судов в иностранные порты, мне приходилось сталкиваться и с работниками органов КГБ. Могу сразу сказать, что я не испытывал никакого давления с их стороны на нашу работу. Они делали свое дело, а мы свое. Если иногда и расходились по каким-то вопросам, то чаще всего они принимали нашу сторону. К примеру,  как-то приходит ко мне капитан-директор  одного из БМРТ и говорит, что ему посылают  штурмана, которого он знает как нерадивого работника, но кадры отказываются его списать. Я звоню в кадры, спрашиваю, в чем дело. А надо сказать, что в Мурманрыбпроме был принцип: кадры подбирает сам капитан, или стармех по заведованиям, им виднее с кем работать в рейсе. А здесь кадры говорят, что это просьба нашего куратора из КГБ. Тогда я позвонил нашему куратору и предложил ему решить этот вопрос, как просит капитан. Не было ни одного вопроса ко мне. Куратор, в прошлом сам выпускник мореходки, понимая ситуацию, не возражал против замены этого специалиста. Конечно, мы понимали тогда, что деятельность органов КГБ пронизывала всю нашу жизнь,  возможно,  иногда эта опека была и лишней.  Мне однажды довелось встречать делегацию американских журналистов. Показали им суда, встретились с моряками, руководителями флота, а затем они попросили посетить семью какого-либо моряка.  Посоветовались мы, и выбор пал на семью одного  из поваров флота. Готовил он от души, всегда получал благодарности от моряков, подумали, что и тут он в грязь не ударит. Кроме того,  он постоянно ходил с заходами в инпорты, поэтому ковры  и другие заморские вещи разве что только в туалете у него не висели.  Приехали мы на Сопку Варничную, зашли в квартиру, познакомились и сразу к столу. После первых тостов некоторая скованность прошла,  и все стали  оживленно говорить за жизнь. Спиртного хватало, поэтому первым выбыл из строя переводчик. И нам всем,  пришлось  на ломаном английском произносить тосты. Все закончилось хорошо, мы проводили их в гостиницу «Север», там всегда останавливались иностранцы. Утром у меня состоялся разговор с нашим куратором, который сказал, что все довольны, но вот Василий Федорович, зря ты все - таки произнес свой такой последний тост. Уж не помню,  о чем я говорил, но я даже представить не мог, что весь наш разговор фиксировался.   
    Вспоминаю  и курьезный случай. Перед очередной партийной конференцией я решил приобрести костюм  и пошел вечером в магазин «Волна», что был в одном из крыльев ДМО. Мне показали, что у них есть и разрешили посмотреть в кладовке  костюмы и подобрать себе по размеру. Я провозился с полчаса, затем мне упаковали костюм, я взял свой портфель и пошел домой. Утром около 8 пришел на работу и вдруг звонок. Представился говоривший:
    - Майор КГБ Иванов. Василий Федорович, Вы вчера покупали костюм в «Волне»?    
    Я растерялся, но делать нечего, говорю, покупал. Думаю, неужели за мной так следят, что же сейчас последует? Затем он говорит. У Вас какой портфель. Я говорю светлый и он со мной. Вы, говорит, не заглядывали в него. Я говорю, нет,  не было необходимости.  Чувствую, что он обрадовался и говорит, что сейчас приеду. Я  успел все-таки заглянуть в портфель и увидел, что он не мой, хотя и похож и в нем какие-то бумаги. Смотреть я их не стал. Приехал этот майор, с радостью схватил портфель, отдал мой, поблагодарил меня и вышел. Оказывается,  я параллельно с ними  подбирал костюм  в «Волне» и то ли я, то ли они поменялись портфелями. У них там были какие-то ответственные бумаги,   и им пришлось  всю ночь высчитывать, кто вместе с ними был в этой кладовке.     
    Еще  большим наваждением были общепринятые нормы. Такие как избрание почетного президиума в виде Политбюро, писание благодарственных писем ЦК КПСС и другие заорганизованные тогда мероприятия.  Надо сказать, что они почти  не влияли на нашу жизнь, но раздражали чисто внешне. Привычными стали слова «верный ленинец», во главе и т.д. Эти штампы уже утомили, раздражали.  Проходит как-то заседание парткома. Обычно перед заседанием я выключал из розетки телефон и обычное сетевое радио в кабинете, чтобы не мешало работе. Закончилось заседание парткома,   и я вновь включил их. Надо было кому-то позвонить, я снимаю трубку и вдруг слышу: «Леонид Ильич Брежнев».  Что это, неужели попал на приемную, или он мне звонит? Оказывается, при включении я перепутал провода и включил телефон в радиоточку, а в момент  поднятия трубки  по радио в очередной раз говорили о Брежневе.      
    С началом перестройки, показалось, что положение в стране резко изменилось и скоро не будет подобных проблем, особенно с выходом за границу,   получением  паспортов моряка и других документов. Однако вновь, даже капитаны только что пришедшие с рейса из-за границы, несколько месяцев ждут открытия визы и получения паспорта. Разительным  для меня была сравнение в оформлении отхода судов за границей. Как-то впервые много лет назад,  я оказался в Варде в Норвегии на  обеспечении отхода одного из наших судов. Вечером, около  23 часов, работы все были закончены,  и я позвонил агенту, что судно готово к отходу. Он мне и говорит, а что господин Никитин, на судне есть какие либо проблемы, что   ты мне звонишь. Говорю,  нет, все моряки на судне.  В таком случае, отдайте  концы,  и пусть судно уходит без лоцмана, т.к. капитан часто заходил в этот порт и мог самостоятельно выйти из порта. Легко сравнить этот отход с отходом  российского судна из российского порта.     
     Полезными были контакты и с родственными организациями других бассейнов. Мурманрыбпром поступил мудро и по согласованию с Минрыбхозом организовал  модное тогда соцсоревнование с аналогичными объединениями страны – «Эстрыбпромом» и «Ленрыбпромом». Мы работали практически в одних и тех же районах,  и опыт каждого был полезен. Так эстонские рыбаки работали более совершенными  тралами,  наш «Севтехрыбпром» отличался новизной в проектировании  и изготовлении рыборазделочной техники, ленинградцы отличались организацией работы вместе со своим генеральным директором Стрельбицким. Кроме рабочих контактов ежегодно мы подводили итоги соревнования, собираясь поочередно в Таллине, Ленинграде или Мурманске. Особенно интересными были поездки в Таллин. В то время это был почти как выезд за границу, т.к. прибалтийские республики были намного лучше нас обеспечены товарами и продуктами. А после того, как мы ознакомились с работой опорно-показательного колхоза имени Кирова, то стало ясным, что такое коммунизм. В этом хозяйстве помимо очень приличной зарплаты каждому работнику  за средства колхоза шились костюмы, женщины получали именные сертификаты для посещения парикмахерской, родители получали добавку к зарплате, если их дети хорошо учились в школе и т.д. Мы посетили охотничий домик колхоза, где был огромный зимний сад, бассейн, сауны, игровые комнаты. До этого мне довелось побывать в Клайпеде, в Риге. Кстати в Ригу мне посоветовали съездить,  после  первого промыслового рейса, чтобы одеться. Сел я на поезд и через Ленинград прибыл в Ригу. Поселился в гостинице и в течение двух суток оделся с ног до головы.    В Клайпеде меня приятно удивили шесть сортов пива в магазинах, несколько сортов сыра и колбасы, да и весь другой ассортимент был богаче, чем в Мурманске и других городах России. Я привожу эти примеры для того, чтобы показать, что в СССР,  прежде всего,  имели развитие и хорошее обеспечение республики, в него входящие, а сама Россия получала по остаточному принципу. Не случайно,  когда,  я уезжал в мореходку, то в нашем селе еще не было электричества, его дали только в середине шестидесятых годов. А асфальтовой дороги  даже до центральной усадьбы нет до сих пор. Я привожу эти примеры для того, чтобы  на житейском уровне показать, что  россияне не наживались за счет других республик, а  страдали в первую очередь от всех перегибов того времени. Не я и другие обычные россияне виноваты, что в Прибалтике были нарушены исторические пути развития этих стран.   Мне кажется, что всем нам, ранее жившим в СССР надо успокоиться, перестать искать виновных в нашей жизни, а,  засучив рукава браться за работу. Причем, если волей случая русский оказался в Прибалтике, украинец в Казахстане и т.д. то это надо признать как истину и жить всем  вместе,  если уж свела нас жизнь. Конечно, традиции той или иной страны надо уважать и стараться следовать общепринятым нормам. А нам, россиянам, есть чему поучиться у других. Я вспоминаю, как меня удивил один факт во время моей поездки в Швецию.  Между Швецией и Данией ходит паром. На его борту через магазин беспошлинной торговли «duty free» продается спиртное, которое раза в полтора дешевле, чем в любой из этих стран. Наш моряк спрашивает местного, а что,  когда ты  выходишь с борта парома тебя проверяют, не выносишь ли ты чего? Нет, не проверяют, был ответ.  А почему тогда ты не купишь дешевое спиртное и не вынесешь его с собой, ведь тебя не проверяют. Так нельзя - был несколько изумленный ответ.      
    Так же несколько удивленно забирали моряки с транспорта «Валентин Серов», на котором я был первым помощником капитана,  продукты для судна  с причала английского порта Аллапул. Мы принимали там продукцию с приемо-перерабатывающих  плавбаз и понадобилось взять так называемый «скоропорт» или просто овощи и фрукты. Причалы в поселке неглубокие и пришлось продукты забирать катером. Причалы расположены прямо в центре поселка, никак не огорожены и наши продукты, а еще и для плавбазы «Профессор Баранов» и двух других транспортов лежали прямо на причале, накрытые брезентом.  Никто их не охранял. Мимо ходили жители поселка, но никто и не подумал поинтересоваться, а тем более взять продукты, вроде как «брошенные» здесь. Легко нарисовать картину подобных историй с российским концом.     
    Уже нет Мурманрыбпрома, но есть целая плеяда  рыбаков и людей, с которыми было хоть в огонь и в воду, с которыми под силу любые рейсы и задачи.  Есть огромный опыт, который пусть и в таком виде, но должен  доводиться до нынешнего поколения. Это очень важно иметь преемственность традиций флота. Люди приходят и уходят, а море, рыба остаются такими же,  как и тысячи лет назад.   

          Никитин В.Ф. –  секретарь парткома объединения «Мурманрыбпром»        

                                                              
                                                                 Берег – промыслу

      Именно под  таким лозунгом работали   рыбаки и береговые предприятия объединения «Мурманрыбпром» и других флотов в далекие теперь уже восьмидесятые годы.  Значительная роль в эффективной  работе флота всегда отводилась судоремонту.  Не думал, что  придется работать в этой отрасли, но жизнь распорядилась по - своему.        
     В 1961 после службы в армии и работы на строительстве Западно-Сибирского алюминиевого комбината приехал в Мурманск. Меня, жителя средней полосы, город поразил своей необычной природой, белыми ночами, своеобразным климатом. Во время службы в армии я получил  квалификацию радиста первого класса, но пришлось вначале поработать сварщиком на установке опор для контактной сети  на железной дороге. Я и сейчас  иногда встречаю свое персональное «клеймо» на старых опорах. В то время был такой порядок, который позволял по клейму определить ответственного за недоработку, если таковая случалась.         
    О море и работе на судах у меня было смутное представление, однако уже в 1962 году, после сокращения кадров в управлении железной дороги, я вспомнил свою армейскую специальность и после дополнительного обучения в ШУКСе (школа усовершенствования командного состава), ушел в море электрорадионавигатором.  Вспоминаю бережное отношение к кадрам в эти годы. Инспектор отдела кадров Магда Вениаминовна Козлова, направившая меня на учебу, подтвердила, что на весь период  обучения меня поселят в ДМО и будут платить оклад судового радиста. По тем временам это были неплохие деньги. Такое отношение к людям было свойственно в управлении «Мурмансельдь». Уже в должности радиста, начальника радиостанции, первого помощника капитана, я чувствовал поддержку и участие  в судьбе каждого моряка.        
    Наверное,  это отложило отпечаток и на всю  мою жизнь. Когда в 1976 году меня направили на помощь профсоюзному комитету флота, где готовилась летняя компания отдыха детей в Сочи,  я, как говорится,  пришелся ко двору. Это была совсем не простая формальность организовать отдых и быт более 350 детей и 20 работников лагеря в обычной городской школе  г. Сочи. Видя мое заботливое отношение к людям, инструктор профкома Михаил Никитович Ровный  предложил мне перейти на работу в профсоюз, а председатель профкома Иванов Геннадий Николаевич, это решение утвердил.       
    Уже работая в профсоюзном комитете,  я постоянно сталкивался с проблемами  почти 500 работников плавмастерской «Резец». Тогдашние директор мастерской Васин Сергей Григорьевич и его заместитель по воспитательной работе  бывший фронтовик Бородин Евгений Алексеевич не давали нам возможности расслабиться. Нам приходилось вникать в вопросы быта и отдыха судоремонтников, в организацию питания, доставки  работников на другую сторону залива и т.д.  Поэтому, когда мне предложили  перейти на плавмастерскую в должности первого помощника капитана, я согласился, т.к. знал многих работников и проблемы предприятия. В это же время произошла и смена руководства мастерской. Директором стал Александр Нестерович Гарбарчук. Работать с ним было  легко, т.к ранее мы ходили в море на одном судне и у нас еще в море сложились деловые отношения. 
    Плавмастерская  водоизмещением 2985 тонн была поставлена 1 апреля 1957 года на западном берегу Кольского Залива, в районе поселка Три ручья.  Такое название не случайно. Водоснабжение поселка было организовано водой из трех ручьев, стекающих самотеком в залив. Здесь же бункеровались водой и промысловые суда перед отходом на промысел.  Флот интенсивно пополнялся и уже через три года прибыла еще одна плавмастерская «Резец 2», водоизмещением 773 тонны, а в 1965 году мощности предприятия возросли за счет плавмастерской «Шабер» водоизмещением 1360 тонн. К моему приходу на плавмастерскую это уже был завод  с годовой программой около 10 миллионов рублей.  На плавмастерской работали около 500 человек. 145 человек насчитывала партийная организация и 44 члена ВЛКСМ. Хоть мы и взялись за работу, но все на заводе напоминало о его первом руководителе – Васине Сергее Григорьевиче.         
    Участник войны, опытный судовой механик, он начал свою флотскую биографию еще в 1939 году. Ходил механиком на траулерах. В 1954 году за освоение круглогодичного промысла в Северной Атлантике был награжден орденом Ленина. К моменту получения  первой плавмастерской «Резец» он уже был  заместителем начальника управление «Мурмансельдь».  Ему, имевшему опыт судового механика и управленца,  и было предложено организовать новое для флота дела – судоремонт. Надо отметить, что к тому времени в Мурманске среди флотов произошла некоторая специализация судоремонтных предприятий.  Головное предприятие Мурманской судоверфи, в основном занималась судами тралового флота и крупнотоннажным флотом, а первый и второй завод на Абрам мысе – судами среднего класса. Однако мощностей второго завода, а там в основном и стояли в ремонте суда Мурмансельди, катастрофически не хватало. Да еще судоремонт  требовался не вообще, а к конкретной дате, когда начиналась путина. Да и после путины суда возвращались, как тогда говорили «пачками» в порт. Поэтому было принято решение большие ремонты продолжать производить на имеющихся мощностях Мурманской судоверфи, а текущие ремонты на своей плавмастерской. Трудностей, порой чисто бытовых, было много.  К примеру,  не было тогда автобусного сообщения  с западным берегом Кольского залива. Вынуждены были один из сейнеров приспособить для перевозки людей из рыбного порта на Три ручья. Но особенно зимой, в те дни,  когда над заливом стоял туман, катер не ходил,  и тогда работникам приходилось добираться на работу на попутках. А были и случаи, как,  к примеру в морозном 1965 году, когда залив замерзал и люди ходили на ту сторону по льду. Потом в целях безопасности лед пришлось разбить ледоколом и переходы  пешком прекратились.            
    Однако из года в год росли объемы судоремонта, развивались и сами мастерские, частично переходя на берег. На берегу появились пилорама, складские помещения,  котельно-сварочный цех, столовая. Большим подспорьем стали новые бетонные причалы для крупнотоннажного флота, были введены в строй два плавучих дока. Это позволило перейти на ремонт не только малотоннажного но и крупнотоннажных судов. За многие годы работы в мастерских были отремонтированы  тысячи судов разного водоизмещения. Только за одиннадцатую пятилетку судоремонтники выпустили досрочно 94 траулера, сэкономив при этом 727 судосуток. Экономия средств составила свыше полутора миллионов рублей.              
     Основу плавмастерской составляли уже кадровые судоремонтники. Заслуженным авторитетом пользовались бригадир радиомонтажников, кавалер двух орденов трудовой славы Ларин Валентин Николаевич, старший мастер корпусно-сварочного участка Петр Леонтьевич Басалаев, слесари Алексей Иванович Харламов, Владимир Николаевич Смирнов и многие другие. Росло мастерство людей, росло и их благосостояние. Это можно было заметить и по тому, что на стоянке личных автомобилей не хватало уже мест, хотя и автобусное сообщение стало регулярным. Историю предприятия делают люди,  и  на одном из таких примеров хочется остановиться особо. Это главный инженер предприятия Александр Никитович Меретин.  Еще,  будучи судовым механиком,  он всегда стремился облегчить работу моряков через внедрение нового и прогрессивного. Поэтому его запомнили и друзья-механики, специалисты управления как надежного и грамотного группового механика, а преподаватели среднего и высшего мореходных училищ в Мурманске, как одного из лучших заочников этих учебных заведений. Он все делает самостоятельно, не словчит, да и вся жизнь его проходила на глазах всего коллектива, без единого упрека, честно и скромно. Из-за своей скромности,  он не пользовался какими-либо благами, которые каждому из нас были положены по закону и по совести. Рабочее время Александра Никитовича не знало границ. Он один из первых приезжал на плавмастерскую и последним уезжал. Были у него и заметные и незаметные дела, но все они шли во благо предприятия и людей.  К примеру,  всем надоела угольная котельная, изрядно засоряющая территорию, да и воздух поселка. Свыклись с тем, что приходилось ежегодно  завозить  десятки тонн угля, держать на тяжелой работе около десятка кочегаров. И вдруг люди заметили, что не стало шлейфа черного дыма из трубы котельной. Оказалось, что Александр Николаевич уже  поработал над проектом перевода котельной на жидкое топливо, а  осуществить проект  для работников плавмастерской  было делом техники. Стабильными стали поставки тепла и горячей воды для нужд плавмастерской и населения поселка.  Таким же образом вырос новый цех для корпусно-сварочного участка, были установлены новые пилорамы, оснащен цех для слесарей-судоремонтников.       
    Показательным  явилась работа радиомонтажного участка. Его возглавлял неутомимый рационализатор, умелый организатор и высококвалифицированный  специалист Валентин Николаевич Ларин. До этого радиомонтажный участок располагался в деревянном одноэтажном доме, где организовать ремонт современной аппаратуры  было сложно. Сами радиомонтажники предложили достроить второй этаж, сами и работали малярами, плотниками, дизайнерами. Перестелили полы, покрасили, составили схему переоборудования рабочих мест, определили какие новые стенды  изготовить под современное оборудование судов. При этом новое оборудование не только ремонтировали, но и ежегодно внедряли несколько рационализаторских предложений  по совершенствованию работы и оборудования судов. Самые интересные идеи «подбрасывал» бригадир Валентин Николаевич Ларин. Новые стенды позволяли оперативно  тестировать судовое оборудование и выдавать неисправности отдельных узлов.  Таким  образом,  в несколько раз  сократилось время ремонта и его надежность. Таких стендов в других мастерских еще не было,  и часто к нам обращались с просьбой оказать помощь в ремонте оборудования других судов. Только за один год судоремонтники отремонтировали 41 промысловый корабль, причем 15 судов отремонтировали досрочно, что дало 192 суток экономии промыслового времени или равносильно работе одного судна в течении года дополнительно.  Здесь был и вклад радиомонтажников.      
     В конце 80-х годов городские власти Мурманска обратились к рыбакам с просьбой снабжать городские специализированные магазины «Нептун» и «Океан» живой рыбой. Нашему коллективу было поручено осуществить эту идею. Определили для этой цели рыболовный сейнер  «Доломит». Он должен был ловить рыбу в Баренцевом море на небольших глубинах,  аккумулировать ее в специальных емкостях на борту судна, оборудованных установками для  подачи воздуха  и доставлять в Мурманск. Новинка настолько понравилась мурманчанам, что дополнительные емкости для  продажи живой рыбы были оборудованы еще в двух магазинах. Сейчас уже трудно представить, но 1 килограмм живой трески стоял не более 1 рубля  и был доступен каждому.  Вспоминаю и анекдотичный случай с продажей живой рыбы. Однажды в Мурманрыбпром пришла жалоба от одной покупательницы, что она получила травму от живой зубатки. Оказалось, что она купила  зубатку,  положила ее в полиэтиленовый пакет, но она выскользнула из пакета и упала на пол. Когда женщина  попыталась поднять ее с пола, то рука нечаянно попала в пасть хищницы, а, как известно, у зубатки очень острые и частые зубы, зубатка стиснула челюсти и  покупательница оказалась  ее пленницей.      
     Надо сказать, что судоремонтники жили не только производственными заботами. Были энтузиасты спортивной, культурно-массовой работы. Начали с переоборудования спортивного зала. Среди энтузиастов весомый вклад внесли комсомольцы моторист Алексей Сырников, плотник Владимир Викторов, трубопроводчик Григорий Решетов. Трудно было определиться, с чего начать?  Неприглядным было само помещение, спортивные снаряды обветшали, некоторые вообще пришли в негодность. Энтузиасты стали и строителями и дизайнерами. В ход пошли декоративная рейка, доска, дермантин,  краска - и зал стало не узнать,  так в нем стало светло и уютно. Помещение поделили надвое: для тенниса и тяжелой атлетики. Своими руками изготовили гантели, штанги, тренажеры для развития мускулатуры, брусья.  Часто для изготовления спортивного инвентаря использовались и отходы, отправляемые в металлолом.  Приложением к залу стали душевые кабины, музыкальное сопровождение. В оборудованный зал потянулась молодежь. В обеденный перерыв здесь успевала размяться молодежь, вечером работала секция тяжелой атлетики, которой руководил Алексей Сырников. Даже по субботам  и  воскресеньям, несмотря на отдаленность от города, целые группы работников приезжали заниматься оздоровительной гимнастикой. По просьбе работников в зале появились комплексы «Здоровье», биллиардный стол. Работала секция городков, волейбольная секция. Причем мы смогли договориться с подшефной 23 школой и часть работников занималась спортом в зале этой школы по вечерам. Это было  рядом с домом,   и многие почти каждый день приходили сюда, даже с семьями. Кроме того,  любой судоремонтник имел возможность бесплатно посещать плавательный бассейн в Мурманске. Спорт и оздоровительная гимнастика были  не самоцелью, а как элемент укрепления дисциплины, повышения производительности работ. Все это помогло создать на плавмастерской команду, коллектив единомышленников, который преуспевал не только в производственных вопросах но и  не оставался безучастным к личным проблемам работников.       
    Как то на плавмастерскую, в партийную организацию поступил тревожный сигнал. В тяжелом состоянии находилась в больнице малолетняя дочь одного рабочего. Нужна была донорская кровь. Первым откликнулся постоянный донор плотник Алексей Депчинский. Доноров срочно доставили в пункт переливания крови,  и ребенка удалось спасти. Впоследствии Алексей Депчинский был награжден  знаком «Донор Советского Союза».       
    Флот Мурманрыбпрома пополнялся судами новых типов и серий и плавмастерская  была вынуждена постоянно реагировать на необходимость ремонта нового оборудования, причем зачастую иностранного производства.  Еще в 60-х годах в объединение «Мурманрыбпром» стали поступать новые суда из Германии  СРТР типа  «Океан». В отличие от обычных СРТ они имели лучшие бытовые условия, более мощную силовую установку и уже имели рефрижераторное оборудование. Рефустановки поставлялись из ФРГ. Прошло время и все суда этой серии постепенно приходили на плановый ремонт на нашу плавмастерскую. Возник вопрос и об организации ремонта рефустановок. Взялся за эту работу Виктор Александрович Колесов. Он родился и вырос в Мурманске. Ему не было еще и 7 лет, как грянула война,  и отец Александр Алексеевич ушел воевать с белофиннами. Короткая передышка и началась Великая Отечественная война. Работал отец в ту пору в рыбном порту. Он говорил сыну: «Вырастешь, иди работать к нам, здесь рабочие руки нужны». С началом войны семью эвакуировали в Архангельскую область. Семье повезло, отец вернулся с фронта,  и семья снова переехала в Мурманск. Но недолгим было семейное счастье. Уже  через год отца не стало,  сказались фронтовые раны. Пришлось все  семейные проблемы возложить на плечи сына. Виктор к тому времени закончил семилетку и пошел работать токарем в механические мастерские рыбного порта. Вся учеба тогда проходила у станка, но учеба давалась легко,  да и ответственность за семью давала о себе знать. Потом обычная биография – служба в армии и возвращение в родной коллектив. Понял, что полученных ранее знаний не хватает, пошел учиться в вечернюю школу. Да и в работе всегда рассудительный, неторопливый Виктор был в числе первых. Вскоре Колесова В.А. как одного из перспективных специалистов направили на стажировку в Кельн, изучать рефустановки. За границу мало кто тогда ездил, да еще в ФРГ. У него часто спрашивали, почему тебя отправили на учебу, он пожимал плечами и отвечал: «Так начальство решило». После стажировки его сразу направили на плавмастерскую  «Резец». И здесь  началась его вторая жизнь.  Начиная с 1963 года  он стал бессменным бригадиром  специалистов по ремонту рефоборудования. Занимал этот коллектив небольшое помещение на плавмастерской, но стоило в него зайти, как сразу было видно,  что здесь работает рачительный, заботливый коллектив. Все здесь было разложено по полочкам, каждая деталь имела свое место.  Бригадир не умел читать морали, никогда ни на что ни жаловался. Создавалось впечатление, что его снабжали всем необходимым с какого то специального склада. Приходил Виктор Александрович на работу первым, уходил последним и так почти сорок лет!   В его работе всегда звучал армейский принцип: «Делай как я».  На личном примере   базировалась и его работа с молодыми специалистами. Со всеми он держался ровно, говорил только по делу. Его работа по тем временам была заслуженно  оценена орденом «Знак Почета».      
    Мне не удалось назвать всех судоремонтников по именам и дать оценку их работы. Я хочу вспомнить слова механиков судов: «Лучше в рейсе, чем  заниматься ремонтом  судна». И действительно, работу судоремонтника, тяжелую, всегда грязную  можно только оправдать самоотдачей, любовью  и преданностью.      
     Прошло более десятка лет. Не стало плавмастерской, осиротел западный берег Кольского залива.  Сейчас говорят, что его возродит нефтегазовая отрасль. Но кто возродит флот,  пансионат  «Рыбак Заполярья»,  детские садики и всю остальную инфраструктуру, которая  делала Мурманск городом рыбаков, портовиков и судоремонтников, городом  моряков. 

Иван Лапшин, первый помощник  капитана  плавмастерской «Резец».