Флот не потянет «двигатели вчерашнего дня»

Всероссийский Морской конгресс, который 3–4 октября проходит в Москве, стал еще одной площадкой для обсуждения ситуации со строительством рыболовных судов под инвестквоты. На сессии по обновлению промыслового флота Русская рыбопромышленная компания (РРПК), ГК «Русский краб» вместе с судостроителями и проектантами попытались еще раз обосновать необходимость второго этапа и положительно оценили шансы на завершение первого этапа даже несмотря на санкции.

По статистике Минпромторга, из 105 судов, законтрактованных под инвестквоты и по итогам крабовых аукционов, верфи передали заказчикам только 10. «До конца года рассчитываем, что 9 судов встанут в строй, 2 из которых уже сданы», — рассказала замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Ирина Ориничева.

Как сообщает корреспондент Fishnews, проблему импортозамещения судовых комплектующих, с которой судостроительные заводы столкнулись в этом году, Минпромторг пытается решать совместно с Росрыболовством. Для разработки отечественных аналогов оборудования и запуска их локального производства министерству уже выделена субсидия в размере 7 млрд рублей, в ближайшие два года на эти цели планируется направить еще 15 млрд рублей. По словам Ирины Ориничевой, эта работа нацелена не на создание опытных образцов техники, а на запуск серийного производства востребованной у рыбаков продукции.

РРПК как главную сторонницу инвестквот не смутил даже 16-месячный перенос сроков сдачи головного судна «Капитан Вдовиченко». Первый из 10 траулеров, заказанных на Адмиралтейских верфях, отправился на промысловые испытания только 21 сентября, но в компании уверены, что он положительно повлияет на производственные показатели всего холдинга. Технический директор РРПК Константин Глобенко сослался на успешный опыт эксплуатации судна «Владимир Лиманов», построенного по тому же проекту, правда, турецкими судостроителями.

Отказ части поставщиков оборудования работать с российскими клиентами не повлиял на мнение минтаевого гиганта о перспективах первого и второго этапа инвестквот. «Практически все санкционное оборудование для рыбопромысловых судов можно заменить на аналоги — либо отечественного производства, либо поставляемые из дружественных стран. В ряде случаев такое оборудование можно получить даже по цене ниже, чем европейское, которое было заложено в изначальных проектах», — заявил техдиректор РРПК.

По словам Константина Глобенко, «при определенных усилиях и желании проекты судов могут быть реализованы в полном объеме и с минимальным влиянием на цену». В компании считают, что приостановить или хотя бы притормозить процесс перевода ресурсов из «исторических» квот в «инвестиционные» нельзя — программу «квот под киль» надо продолжать даже с нынешними ограничениями.

У ГК «Русский краб», которая строит 10 судов для промысла краба, не столь оптимистичный взгляд на партнеров из дружественных стран. Гендиректор Александр Сапожников привел пример с закупкой вспомогательных двигателей для краболовов в КНР: оставшись единственным поставщиком, китайская компания подняла цены на 30% и увеличила сроки выполнения заказа.

Беспокойство у руководства группы вызывают заявленные Минпромторгом сроки реализации программы импортозамещения — от трех до пяти лет. «Работать нам надо сейчас и в ближайшие год-два», — указал гендиректор «Русского краба». Он не согласился с доводом со стороны министерства об отсутствии у рыбаков интереса на этапе проектирования к российскому оборудованию, включая двигатели, которое было на рынке.

«Нет в России главных двигателей, которые можно поставить на краболовы, — заявил Александр Сапожников. — Это совсем не те двигатели, которые мы рассматривали, когда мы проектировали наши суда. Это двигатели тяжелые, двигатели непроизводительные, двигатели вчерашнего дня».

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев отметил, что реализация программы инвестквот — вопрос не одного года и не одного момента. Позиция АСРФ, в состав которой входят и РРПК и «Русский краб»: наращивать промысловые и перерабатывающие мощности можно только через обновление флота.

По информации ассоциации, финансовое положение предприятий морского рыболовства, включая инвесторов, является устойчивым, а их долговая нагрузка «остается на уровне средних шестилетних значений». Налицо предпосылки для создания правовой основы по расширению инвестквот, озвучил вывод президент АСРФ. По словам Алексея Осинцева, стапельные места под новые заказы начнут освобождаться с 2025 г., поэтому судостроители заинтересованы во втором этапе инвестквот.

«Мы наработали компетенции, это уникальный опыт, — согласился гендиректор Северной верфи Игорь Орлов. – Мы не хотим уходить с этого рынка, не хотим завершать строительство рыбопромысловых судов».

О желании участвовать в реализации новых проектов в сфере рыболовного судостроения в рамках второй волны инвестквот на сессии говорили и проектные организации «Наутик рус» и «Форсс Технологии», и поставщики судовых систем в лице концерна НПО «Аврора».

Взглянуть под другим углом на программу инвестквот предложил гендиректор Союза рыбопромышленников Севера (СРПС) Константин Древетняк. Он усомнился в целесообразности выбора для Северного бассейна таких объектов промысла, как треска и пикша. Рентабельность на этом промысле позволяла рыбакам постепенно обновлять флот и без вмешательства государства. А в связи с сокращением национальной квоты появляется вопрос: что же будут ловить эти современные высокопроизводительные суда?

В то же время добычу более «народной рыбы» — сельди, скумбрии, путассу — ведет гораздо более возрастной флот, чем на треске, указал представитель СРПС. Пелагический промысел в Северной Атлантике, по его словам, является малорентабельным и гораздо сильнее нуждается в поддержке государства для строительства новых судов.

Завершая обсуждение, президент Всероссийской ассоциаций рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев напомнил, что даже в советский период опыт рыболовного судостроения далеко не всегда был удачным.

«С моей точки зрения, взаимодействие рыбаков и судостроителей должно происходить на основании того, как себя показали на промысле — с какими производственно-техническими, экономическими результатами — построенные суда», — подчеркнул лидер крупнейшего отраслевого объединения.

Он отметил, что судостроение в силу своей специфики завязано на поставки большого количества видов оборудования, и отсутствие некоторых из них может привести к разрыву производственных цепочек. Чтобы адекватно оценивать перспективы развития отечественной судостроительной отрасли, рыбакам важно понимать, насколько она защищена от таких шоков, предупредил президент ВАРПЭ.

Источник: https://fishnews.ru/news/45550